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中世纪的商人旅行

所有中世纪的旅行不是步行,便是乘马或乘驴。在十二世纪之前,马车,即使在转运重物方面,也不使用;在此之后,它们的使用也限于若干最便利的地方。货车是用于运送农场上笨重物资和运送它们到当地市场上去。几百年来,罗马的庞大公路系统,已经破碎不堪;即使古代道路还在使用,但路面也已改变。古代用石子铺设的路面,现在只是泥土的道路,冬季泥泞难行,夏季尘埃扑面;积水潭常常可碰到,而桥梁又少又坏。路上没有“泄水处”,路旁也没有排水沟渠。在最坏的地点上,杂草树枝,纵横交叉,如在湿地上用木条铺成的道路。无论什么地方,浅滩如仍可通行,就继续使用;如果没有,乃使用粗笨的渡船。除了这些旅程上不便利之外,还有路上遭受抢劫的通常危险、寄宿场所的缺少、风雪洪水这一类天灾的困难;由此很可想见:中世纪旅行,不是一件容易的事情。在下列连祷的祈祷词里,包含无穷无尽的历史:“愿您保佑陆上或水上一切旅客们:受分娩痛苦的妇女们、一切病人和婴儿们;愿您怜惜一切囚徒和俘虏们。”有人说得好:“所有这些由别人代为祈求的人们,不是偶然或随便地混在一起的”。在中世纪,妇女不是小贩或商人,但其中很多是由于必要而出门旅行,或是往某一神殿去的香客。
修桥补路,被认为是一种最积德的服务。寺院特别是以这项功德著名的,尤其是息斯脱西安教派寺院;这些寺院建造在辽远偏僻的地点上,常在沼泽或森林地区内,因而它们需要建造道路。在英国亨利八世的摧残寺院(1537—1539年)和都铎王朝时代的道路窳败之间有着密切的联系。然而,当我们回想这些不良情况的时候必须经常记住:我们关于它们的消息,是从受害人的申诉或捐害事故的纪录里得来的,而它们所表明的,当然是坏的一面而非较好的一面。

关于英王亨利一世,我们读到下列一段文字:
1102年他对他的军队曾发出命令,要他们经由哈比尔•黑本(恶障)进军,去围攻士鲁兹巴立。那通过森林的这一段路被英人称为“哈比尔•黑本”(Hubelheben);这个名词在拉丁文中意即“坏路或坏街”。这一段路长约千步,尽是坑坑洼洼,路面崎岖,大石纵横,而又非常窄狭,两个乘马的人几乎不能互相穿过……于是,国王下令:他们应使用斧头,砍去树木来开辟一条宽阔的通路,以备他的通过,并为后来永远的使用。
很少有贵族能够聪明地看到优良道路的益处。如果一个人能把他的产品运到最近市场上去,他就心满意足了。当时很少“直达”贸易,所有的贸易都在流动商人手里,主要是在意大利人、希腊人和叙利亚人手里;他们不仅得不到别人的照顾,而且还被男爵们经常剥削。谁也不能从建筑良好道路获得了利益,除非他的邻人也这样做。因此,道路大部是听其自然的,直到十字军时代,欧洲的商业和贸易剧增时为止;那时,贸易的数量十分重要,因而考虑及此。在这方面,查理曼曾关心过,他曾建造良好的道路和桥梁。但在他去世以后,道路系统跟着欧洲的整个衰落而衰落下去了。
下面是关于一个雇佣于寺院土地上的牧童的有趣故事;他的牲口曾落入一处水坑里。
有一个亲自另一寺院的牧童,被住持派出去从草地运回青草。仆人们把青草装载在驴背上。驴子在回家途上通过某一段下陷的道路时,载货被两旁高起的地方夹持住,驴子滑过去自行回家,但牧童还茫然不知。他呆站在草旁,时常以鞭子打击草捆,并拼命恐吓着驴子(他不知道它已逃走)。他也并不离开那里,直到他的伙伴来找寻他:他们好不容易使他相信:驴子已经走了;而没有一只驮兽,青草是动不了的。
行路靠左边这一规则,今天在英国,还在流行。这项规则之所以形成,是这样:在中世纪时期,每个人出外旅行时,是携带武器的;因为他走在左边,与他并肩穿过的人,是在他的右边,而他所携带的剑或枪自然是在他右手里的。这种预防,在一个路上相逢的任何一个人可能是仇敌的时代,是属必要的。正是由于手枪的使用,改变了这项走路的规则。一个带手枪的人,自然把枪和枪袋挂在左腋下面。所以当他走在路的右边时,他使所碰到的任何人都站在他的枪口之前。在美洲殖民时代,新英格兰和维吉尼亚的移民以及沿森林蹊径的边疆居民一向是这样地旅行的。在美国,走路规则一向是靠右的。在欧洲,这项规则在火器发明之后好久,才被采用。据我所知,关于规定走路靠右这项规则的最早立法,是1736年的萨克森立法;就是,当奥古斯都强人在德雷斯登建造了一条横跨易北河上美丽大桥的时候,他在那里采用了这项规则。
我们原可期待这种旅行者人数的增加来促进道路的改进,因为他们从道路的不良状态所感受的损失最大;但事实上,不尽如此。虽然查理曼及其随后的继承者曾采取措施,来维持法兰克王国内的道路和桥梁,但后来的国王关于这项权力的行使,变为限于他们的个人领地之内;那些接管王室职权的贵族,一般并不自找麻烦地来履行这方面的义务。新的道路,的确,为了军事和市场的目的,时常开辟出来。在十二和十三世纪,有些进步的王公贵族似乎曾采取某种积极的公路管理方法,因为他们对于从通过他们领地内的交通运输所可获得的利益,感到兴趣。到了十二世纪中期,那些找寻大市集的商人,使用陆路几乎和使用水路同样多。可是任何广泛而又有恒久性的道路建设,由于缺少一个中央集权化的政权来执行有力而又一贯的政策,受到了阻碍。在十四和十五世纪,欧洲的道路情况,看来比过去任何时代更坏,因为封建主对强制筑路的奴役劳动已逐渐丧失了权力,又因为没有别的合法的和经常的办法来维持公路。当时,道路和桥梁,用垂手可得的最容易方法,马马虎虎地来修补。有人谈到一条桥,它的物料是用木头和石头东拼西凑的,以致不可能说出它原来是用哪一种材料来建造的。路上的凹槽,是用柴把来填平的;泥浆用扫帚来扫除。如果说这种记载是表明一般情况的(似乎是如此的),那么,不难同意下列说法:中世纪时代的距离,约等于我们时代的距离的七倍;所以我们对于实际上所发生的内地贸易的大发展,倒有些惊异。
然而,如果说在中世纪这个或那个时期道路是在完全忽视的状态下,那将是言过其实的。在这个时代,关于改进公路的努力,始终是或多或少继续不断地进行着的;但这些努力主要是地方性的,又由于缺少实行的权力,常常变为无效。看来,下列两项原则是始终有效的:沿路的业主应负责维持这些道路;维持的费用应以征税所得来支付,就是从使用道路者,特别是从商人所征收的通行税来支付。一般说,封建主利用了他们的权力来征收捐税,从而汲取尽量多的进款。通行税的倍增,远过于修理道路所需的开支。通行税中有:过桥税、过路税、护送过境税等等。然而,如果这种进款真的用在维持公路方面,那些惯常征收的捐税就不会是象常常所说的那样苛重或非法了。事情的弊病是:当旅行者在修路与保护的理由下,一次又一次麻烦地被拦阻在路上来缴付捐税以后,他多半是一无所得的。
普遍存在的地方政权,使商人无限度地负担各色各样地方捐税。每个封建主,上自公爵和伯爵下至子爵和小城主,即国王本人也不能例外,对经过他领地的一切商人小贩,处以罚金,课以重税。这种捐税的特殊名称,省与省之间,国与国之间,有所不同,但它们的性质都是相同的;它们可分成六种不同的类型。下面所列举的捐税名称,已足以使人惊异:
(1)对运输所征的税。例如,过境税、桥梁税、运货车税、河流税、渡头税,而其中最普遍的是通行税(péage)。最后一个名称的字源,是有说明性的。“péage”(通行税)是从拉丁文“pes”、“pedis”派生出来的;就是对负贩和小贩所征收的一种税;他们是背负货物,徒步而行的。
(2)对货物所征的税,叫做货物通行税。现有几百种税则,从十二世纪留传下来,里面列举了无数的商品:如牛、马、腌肉和熏肉、腌鱼或熏鱼、麦及其他谷物、蔬菜、葡萄酒、蜜、油、干果、盐、金属、皮革、毛皮、武器、颜料、羊毛、线、磨石。
(3)对葡萄酒所征的税,自成一类,包括按桶、按瓶、按容量(加仑)所征的税以及酒店税或旅馆售酒税。领主享有出售其本年所产葡萄酒的优先权,所以,当市面“高”的时候,他出售了自己的葡萄酒,而农民的葡萄酒,只能在后来市面停滞的时候,才可出售。
(4)管理度量衡权。在封建时代,管理度量衡权象铸币权一样,是属于封建特权范围内的。单位相差很大。几乎每个省或至少每个区有着自己的度量衡制度。甚至查理曼也从来没有能够建立过统一的度量衡制度,而在法兰克帝国的破裂之后,地方的差别,当然变为更大了。
(5)对市场和售货所征的税。执照税属于这一类,严格说来,它们是属于封建主权的范围,而非属于土地所有权的性质。在沿海国家里,码头和港口税也属于这一类。在所有的产物中,麦子的出售受到最严密的监视;这一事实是很自然的,只要我们想到在中世纪时代所流行的饥馑的情况。(6)关税(douanes),在中世纪语言里,一般称为“坏税”(malt tes),因为这种税是很失人心的,而且常常是苛重的。这种税直到十二世纪末期才出现——就是说,它们的出现和城市的兴起是在同一时期的——它们又是一个有趣的证据,说明在十字军时代欧洲贸易的数量和种类之日益增加情况。这种课税的形式,在地中海地区的国家里,无论在阿拉伯或拜占廷国家里,本来早已熟悉。所以在西欧,这制度的采用意味着西欧商业和经济的复兴。
一个领主常常迫使一个流动商人走着这一条路而不准他走那一条路,为的要使他缴付通行税;或者当商人本可摆渡的时候,也强制他通过一条桥。在德意志,这叫做“强制走路”。甚至查理曼也必须用立法来反对这种行动。当地领主还要求取得任何从载货车上落下来的包裹之权利;如果一部载货车翻倒了,他可要求那车上的全部载货;但道路一般是很坏的,所以,大部分商品是用骡子来驮运的。有时,商人集团为了安全起见,结队而行。然而,在这些男爵所征的赋税中,最麻烦的手续和最坏的弊病跟着有力而中央集权化政府的成长,而趋于减少。在十二世纪,开始发展着一种有系统的或习惯的固定通行税,而任意勒索,除在德意志以外,已逐渐消失。
关于这方面,1236年,在腓特烈二世时代,对王公们所提出的下列询问,透露了一些情况。“萨尔斯堡可敬的大主教问道:当商人走着公路到市场去的时候,任何人可迫使他们离开公路而走着私人道路到市场去吗?王公的决定是:任何人没有权利迫使商人离开公路,而他们可到任何他们所愿意到的市场去。”

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中世纪公众,对良好道路的兴趣,反映在各方面。保养道路,认为是一种神圣而又慈善的义务;捐造一座桥梁或一条公路,或做关于这方面的劳动,足以解除罪孽,正象发赈款或去进香一样。当地方上交通情况破坏得厉害的时候,附近主教常常对那些愿意捐资或用劳动来修补公路的人们,赐给赦罪符。然而,当赦罪符不一定能够激起充分的反应来实现所希望的目的时,公共权力也来协助教会的措施。中世纪公众似乎对于桥梁曾特别注意,也许因为桥梁的缺少和倒塌情况,常使渡过河流有如跨越山岭之难。有时,在走过一条桥时,还有其他危险。传说,有一个替英基兰•得•库栖服务的奴仆,他被派在苏尔德桥上收集过桥税;他经常看守在那里,一旦遇到有一个单身的旅客出现;他就将这个旅客杀死,劫夺他的财物,并把他的尸体扔入河流里。查理曼曾贤明地以维持公路和桥梁的义务,加在寺院身上,而寺院也是有功的:它们在封建时代一直恪守了这项规则。寺院比俗人具有更大的见识;它们认识到良好道路对商业上所可产生的好处;虽然寺院当然也是为了征集当地通行税的利益,而起来维持公路和桥梁的。下列情况也是常有的:若干家庭、租户或个别的人联合负责,来保养附近的一座桥梁。1174年,在意大利,有兄弟两人从政府获得了某种特权;条件是:他们将好好地保养米拉河上的一条石桥,使过河的人获得了便利。
有些行会和团体的组织,有时是以修建桥梁为特殊的宗旨的。在十二世纪末期,微马雷的一个年轻教士自以为:他听到上帝的声音,要他在罗尼河上亚威农(到罗马去的香客的会集地点)建造一座桥。对这一启示,他非常热心;消息传布开来;结果,不仅建造了这一桥梁(1177—1189年),而且还组织了“护桥兄弟会”,其中成员包括有俗人和僧侣。这种护桥兄弟会的组织,很受欢迎,因而在一个短短时期内,其他欧洲国家也有同样组织的出现。这一座著名的桥,迄今还有四个拱形桥洞留存。在罗尼河更上游的地方上,“圣灵桥”今天还是在使用。里昂的基洛提厄尔桥的修建,是由教皇英诺森四世以赦罪符来补助经费的。据传说,伦敦泰晤士河上所建的第一条木桥,是由一个宗教团所建造的;而这宗教团的创始人,是一个渡船夫的女儿,叫做曼丽。又据文献,泰晤士河上第一座石桥,是在十二世纪后期,由一个宗教团的首领——柯尔秋契的彼得——开始建造的。这项建筑工程费了三十年的时间;这个忠实的修道士死于它的完成前四年,葬于他自己所建的桥头小礼拜堂内。有时,还有用堡垒,来设防桥的两头。至今尚存留着两个这类奇怪的例子:一在罗马城附近,一在法国加奥尔地方上的桥头。至于在城市内的桥上,如在伦敦桥、佛罗伦萨的维开奥桥、巴黎的纽佛桥上,两旁小铺排列成行,风景如画。
从十二世纪起,我们可看到关于政府当局为改进道路所作活动的很多例子。1135年,英王亨利一世曾颁布命令说:一切公路应很宽阔,足够容两辆马车从对面开过,或十六个骑兵并排前进。1285年,有一项法律规定:凡在连接市镇的公路上,两旁所有的树木和荆棘在二百呎范围之内者,必须清除,使盗匪在沿路上找不到躲藏之所。在很多德意志国家内,曾使用法律来规定干路和支路的宽度以及使用这些道路的权利和维持它们的义务。在意大利,对于公路的疏忽情况,不象在其他国家内的那样普遍。那里的城市公社,对于使贸易道路保持良好状态,特别努力。比萨和皮阿森扎在十二世纪和维罗那、巴土亚和巴费亚在十三世纪,都曾颁布关于铺设、维持和修理道路与桥梁的很多命令。
在中世纪时代,旅行者除了遭受由于坏路所产生的不便与危险之外,还经常冒着盗劫和掠夺的灾难。公路盗劫的案件,记载得这样多,使人们很可怀疑:有哪一次旅行,可幸免这类的经历,或至少没有这类的经常恐怖。在中世纪欧洲,每个国家的道路上,充斥着大批路劫者;所以如此,也许大部是由于政府的柔弱无能和居民缺少可以维持生活的职业所引起。这类匪帮,还由下列分子大大地补充着,即使主要不是由他们组成的:罪犯和逃避司法的债务人、被开除的兵士以及其他在社会上不能找得生存方法的人们。
在十二和十三世纪里,由于“上帝休战”的实行和王权的增长,那在最强暴的封建时代的强盗男爵,已逐渐变成一种时代的错误而不复可见。然而,另有逃犯尤其是散兵,取其位而代之,这批被解散的佣兵是以抢劫为生的。在后来的中世纪时代,还加入一批新的盗匪;就是,那些缺少金钱而陷于贫困境地的骑士。他们由于经济情况的转变、由于固定的地租与物价的高涨、由于生活费用的增加,似可说,被置于两片磨石之间而被磨得粉碎。这一批人,因不愿忍受贫困,又因太骄傲而不愿工作,流落为公路上的匪徒,变为小说中可贵材料。据记载,在1308年,有两个伯爵和威尼斯人谈判条件,要把很多布捆还给后者;他们曾从威尼斯商人抢了这些布捆,连人带货,一起被拖到他们的城堡里。他们声称:由于贫困所迫,他们走上了路劫之途;愿在取得货物实价的半数的条件下,归还它们!另有一些贵族,自己虽不敢干着路劫勾当,但容许他们的城堡作为盗匪逃避法网和储藏赃物之所。可是,我们知道,编年史家,在中世纪和在近代一样,所记的犯罪、事故与灾难远多于较平凡事情,因而近代作家也难免夸大了中世纪时代旅行上的危险。
到了十二世纪,政府更加积极地采行保护公路上商人的措施。这些措施往往表现在命令的形式,例如,1156年腓特烈一世的治安法令,其中包括有一项条文:“任何为经商而过境的商人,得携带一把剑,绑在他的马鞍上或放在他的马车上;但他应为防御盗贼,而非为反对无辜的人们而使用它”。城市和王公在保卫治安工作上,是互相合作的。现有许多资料,说明一个城市同一个住于沿途一带的大贵族签订合同以获得他的帮助,来保卫公路上的安全。为了这项目的,甚至皮阿森扎城管辖区内沿路居民也被征发去服役。这些人须宣誓说:他们将担任守望;一听到有任何人在公路上喊救命的时候,将赶快给予帮助。
德意志统治者对于那些往法兰德斯和香宾市集去的意大利商人的安全,越来越加注意。哈布斯堡的路德福,在十三世纪末期,曾命令:他领地上的贵族对所有通过他们境内的商人,应给予保护;并使每个贵族对他土地上所发生的盗劫案负责。1301年,国王亚尔培同他王国内若干主教和贵族签订了合同来保持公路上的和平秩序。据舒尔特说,一个国王为要确保境内的治安,曾同有势力的部属缔结合同,来加强自己的地位,这还是头一回。德意志王公的命令,似乎不是完全没有效果的。法王也曾企图责成封建主对在他们领地内所发生的罪行负责;但那在十三世纪之前,是很少成效的。
在中世纪时代,另一力求保卫旅行商人的方法,是报复制度,就是为了一国市民对别国市民所犯的盗劫罪行而进行报复。对于被害人想要从那损害人或他的同国人方面的货物取得赔偿之自然要求,政府予以承认,并通过政府的批准,付诸实行。这项制度,起源于十二世纪。但后来这项惯例曾用法律,予以精密管理;那被劫的商人,必须首先向他的政府申诉,然后,他的政府和盗劫者的国家办理交涉。如果交涉不得要领,乃可进行如下的报复方式:申诉者由他的政府给予一项书面准许,来从犯罪者同国人争取任何所可获得的财产,作为他所遭受的损失补偿,不论用暴力或其他方法——这一项章程使盗劫者的同国商人遭殃,如果他们偶然路过或侨居在被劫者的国境之内。
政府对于外国商人的保护和救济,逐渐发展为一项更广泛的政策。有很多这类的事例,出现于十三世纪。然而,商业立法,在通过和执行方面,是时断时续的,又常是局部的而不公平的,或有限制性而不健全的。但另有一种国际法,也逐渐在发展,就是,“商事法”;依此法律,外国商人在各地可受到同样的管理;而王公贵族也力图公平地实行这项法律,为的要引诱商人们常到他们的市场和市集来。
另有一件比法律保护贸易较少重要性的事情,是供给流动商人的人身与货物的庇护所。从很早时期起,旅舍已经存在;但在中世纪的最早几百年中,旅舍已感不够,以致旅行者不得不随身携带食粮和取火匣,有时还要露天睡觉。教会向来以收容旅行者和供给庇护所,特别在沿途的荒僻而危险的地点上提供住所,作为己任。当时,有很多寺院。可能在第八世纪,阿尔卑斯山的高山路上已有寄宿旅客的庵堂。舒尔特提及一所在十世纪被萨拉森人毁坏的庵堂,那可能已经存在了百年以上。在萨拉森人被逐出之后,其他庵堂又在阿尔卑斯山路上建造起来。在十一世纪结束之前,在圣伯尔拿和塞尼山路上,已有停息站或收容所;而在日内佛尔山路上,另有六所停息站。在庇里尼斯山路上也有寄宿旅客的庵堂。瑞典的法律规定:在大路上,旅舍与旅舍之间,应相隔半日路程。那些为营利而设立的公共旅舍的兴起,也不落后于大路上商业旅行的增长。查塞兰写道:在英国,商人阶层一般是使用“普通旅舍”的;寺院由于策略和救济,只接待富人和穷人的。
在中世纪时代,陆上商品转运,如上文所说,是使用驮兽的。但到了中世纪后期,粗笨而牢固的马车开始被使用了。这些马车绘在当代的图画里,在为修建桥梁与公路而向商人征税的章程里,也常被提及。中世纪马车或货车的构造,曾考虑到路面上崎岖状态的。这类车子,笨重而牢固,经得起重重的颠簸。在德意志,使用小车轮,使车子在公路上辙窝里不致容易失掉平衡力而倾复,因而使它的载货落入“着地法”(“grundruhrrecht”)适用范围之内;依此法律,凡是偶然落到地面上的载货,都可由当地封建主占为己有。由于陆上运货的困难与危险,商人只要能够使用水运的地方,就使用河流,特别是在载运重货方面。水路可提供既便宜而又容易的运输,因为一只船可运五百头驮兽所可负的东西。在许多沿河市镇里,可以看到那些经营运货事业的注册的船员或水手行会。我们已经谈过在卢昂、巴黎和巴黎上面约内河畔的这种行会。亚眠、亚贝威勒和科比的商人控制着索谟河。同样,罗亚尔河被划成为各个水手团体的“范围”;而这些团体,直到十四世纪,才告联合。在贝云,有阿杜尔河上的“贝云海员公会”。在下罗尼河上,在1150年时,阿尔兹城有关于警备河流和征收通行税的一种详密法规。我们还可得片断资料来证明在法国其他河流上象棱恩河和格罗内河上那样,也有船夫行会。同样,在德意志的斯特拉斯堡、马因斯和科伦,我们可看到莱茵河船员行会。在伦巴第波河上及其支流上也有许多船员行会。
在中世纪特别是在它早期的几百年中,商人一般是跟着他的货物而走的。如果他是一个富商的话,他可随身带着一队雇佣的人作为卫队;但较普通的方法是:他可安排出发的时间和地点,使可和其他商人结队同行,就是参加那些走同一方向或往同一地点去的商人和旅客队里。在这时期,人数最多的旅行者,是香客和商人;那些没有武装的两类人乐于结队同行,以人数多来增加安全;那些有钱的商人和带武器的香客也可互相帮助,来对付路劫者和强盗男爵的勒索。这种结伴旅行的需要,使商人不得自由选定转运他货物的时期;但对商业的不便利,不象我们推想可能的那样;因为市集的定期性,使商队的移动也可能多少带着定期性的。然而,也常有无伴侣旅行的商人,附于一个贵族的扈从队里,当这个贵族偶然走着他所想走的同一路线的时候。

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在中世纪时代,旅行的速度是一种很难决定的事情。商人的旅行,由于常常停息,一定是迟慢的。但驿使和信使旅行的速度,在十二和十三世纪里与在十六和十七世纪里,也许是同样迅速的。在这方面的巨大革命,要等待蒸汽动力的使用。1190年,腓特烈红胡子死于西里西亚的消息,需要四个月的时间才传达到德意志去。1190年理查一世在达尔马提亚被俘的消息,费了四周的时间,传达到英国。从罗马到坎特布里旅行的平均时间,是七个星期,虽然有一次在二十九天内完成了这项旅行的纪录。那些在香宾市集上营业的意大利大银行,曾设立驿站系统;这种驿站照例在二十到二十五天的时间内完成这项旅程;由此可见它的效能了。每天走十八哩,也许曾认为是走了一个相当长的距离。但驿使常常每天可走一百哩之多。1421年,有一个信使,在三十小时之内,完成巴塞罗纳和珀皮尼安之间的二百一十哩距离的旅程。在十四世纪,一个商人从蒙托班经亚威农、恩布伦、苏萨、比萨、微特波到罗马城,需时二十三天,即按每天五十六哩的速度。1461年,当查理七世逝世的时候,三个使者从布尔日附近的米恩,即国王去世的地方,被派往路易十一那里,那时他驻在不拉奔的哲那普。他们所骑的三匹马,都倒毙,但他们能在四十八小时之内走了五百三十哩的距离。635年,穆罕默德教征服叙利亚和波斯的消息,在八年之后传达到中国;在中国史上,于643年才提及此事。
需要一个人负责送货到市场上去,另一个人须照料本处事务;这一情况使中世纪商业上合伙营业方式成为很普通现象;商人一般以自己的儿子或其他亲属作为他的伙伴。但也有为着其他目的而组成的商业组合。贵族在河流运输上征收大量的通行税,但又没有用在改善河道上,甚至没用来维持河道开放通航,这一事实,促使沿河城市的大商人们联合起来,执行为领主所忽视的任务。他们把领主的征收通行税权接收过来,维持曳船路,疏浚河道并建造仓库和码头。到了十三世纪,管理运货的法律已经充分发展,所以商人不一定需要亲自或派他的伙伴送货到目的地去。有时,他们把运货到市场去的事情,委托给转运者;他们在市场上等候货物的运到。这些转运者受着严格的契约的约束,他们宣誓遵守契约条件,忠心地保卫货物并把印着所有者商标的货物原封不动送交市集或其他目的地去。然而,如果货物碰到为转运者所不能阻止的暴力行动或其他意外事变而遭受了损失,他们不应负责。
总的说,内地的旅行条件,在中世纪时代,比较起来很少有所改善。公路上崎岖状态和危险,几乎没有减轻,而运输工具也没有很大改进。差可令人满意的事情,则来自下列方面:管理通行税制度的改善、旅舍和寄宿旅人的庵堂的增加以及商人权利在国内和国外受到政府的更有效能和更好的保护。
欧洲语言的复杂性,也是中世纪旅行者所感受的一种尚未过时的麻烦。在中世纪时代,几乎每个省份有它的特殊方言。的确,这些土语还有存留,作为表达思想的方言形式,但今天每个欧洲国家都有为它全体人民几乎都能懂得的一种民族语言。在中世纪时代,没有这样的语言统一性的存在。在十二世纪,圣伯尔拿埋怨说,“隔绝不仅是由于距离而且由于语言的差别”。另一方面,由于教会的普遍存在的权力,拉丁语成为一种统一的语言,至少在全欧洲僧侣之间是如此;有时一定也可减少那由无数方言所产生的不方便情况。因为大商人使用拉丁文记帐,直到中世纪后期为止;当时如果他们不懂得拉丁文,至少是有一个书记懂得拉丁文的。
出海商人的生活,从十到十五世纪,一般是一种很危险的生活,即使不是比陆上旅行更困难的话。他在航程上所遭遇的事故,比陆上旅行所遭遇的事故,可能损害更重灾难更大。然而,就这些世纪中的航运方法与工具来看,它们比从研究陆上旅行所表露的情况,有更显著的改进。
在这时期的开端,没有一个船主敢冒险出海到望不见陆地的洋面去,因为他们认为:那碰到暗礁和浅滩的船难危险,总不如沉没大海里的可怕。对海洋的恐惧心理在十字军运动开始之后已经减少,可是那安全而习惯航行路线,还是在可以望见友好的海岸范围之内。在这整个时期中,所有满载乘客或货物的船舶,都不敢驶入公海上去。热那亚人、比萨人、阿马斐人以及法国蒙特皮列与马赛的海员和加达鲁尼亚人,一般是沿意大利半岛西岸向南航行;在墨西拿停息之后,船队照例采取环绕希腊半岛的航路,沿干地亚北岸海面,驶向罗得岛和塞浦路斯去,在那里,它们也时常停泊;于是,它们从塞浦路斯到叙利亚海岸,再沿岸南行,直到太尔和亚克为止。那些来自北海地区的旅行者,在穿过直布罗陀海峡之后,因害怕海盗,就不敢采取向东直航的路线,但沿着西班牙、法国和意大利海岸作迂回的航行。在十三世纪,那些富有冒险性的船主,采取了从干地亚往叙利亚海岸的直接航线。罗盘针直到十四世纪,才应用于航海方面,此后水手们能横渡地中海而不愁迷失方向了。
地中海的航运比北欧航运在规模与效能方面发展得更快。第尼尔认为:大西洋、北海和波罗的海上沿岸港口的浅水,使在北海地区没有建造大型船只之必要。1066年,诺曼底人横渡英吉利海峡时所乘的船,每只载重三十吨,可搭乘五十到六十人。十三世纪早期的英国船,据说可载运八至十五匹马,虽然这些船只在史籍上叫做“军舰”。在爱德华三世时代,船只的平均载重,是二百吨,所提到的最大船只是三百吨。它们每载重百吨,配备六十五人,另有射手与兵士,约合水手的半数。北海船只的船首和船尾高耸水面上,而地中海船只的船身,则较低而又较长。
据流传下来的记载所指出,地中海的船只,在大小方面远远地胜过了北欧的船只。据说,西班牙人按照他们阿拉伯邻人的船只模型,曾建造大型船只并曾以他们的大船出名,直到他们在十六世纪丧失了海权为止。史载,在十字军时期,威尼斯政府的船只平均载运五百吨“舱内的船货,另有在甲板上的大量船货”。又据记载,地中海区城市的运输船载运八百到一千人,包括水手在内。这些数字也许不能作为我们判断船只大小的正确标准;因为如果使用什么象近代安全设备的东西,这种杂乱的载运方式,就是把乘客挤入房舱和货舱内的方式,从它的大小来说,还可增加它所载运的人数。1268年,威尼斯所供给路易九世的一只船,共长一百零八呎,内有水手一百一十人。
当时,推进船只的方法,是帆桨并用的方法。在十三世纪之前,一支船樯上挂着一块方形帆,似乎已成通常现象。1268年,在关于威尼斯提供法王船只的契约里,规定每只大型船应有两支船樯和两幅方形帆。在这时期,威尼斯人也已有了三幅帆或四幅帆的船。船只并不完全靠帆来航行,除非是很小的船舶;船上还按船型的大小,配备着桨。大型船上,在每条长凳上有三个桨手,各执一支桨;这些桨一起通过同一的桨架口;小型船上的桨,是一对一对的。桨手的长凳,从船尾到船首,排列着,高度照例相同,虽然在十三世纪后期,大船上还有设置两三只桨手椅座。老塞纽多在十四世纪早期写道:一只船有六十条长凳,两边各三十条,共有一百二十个桨手在工作。菲力克斯•法布里,在十五世纪后期,曾搭乘有六十条长凳的船,每条凳上坐着三个桨手。船上长凳和桨手的数目,因船型的大小和所需的速度,而有所不同;桨的数目有时达到二百支。推进船只劳苦异常。优尔曾推断说,在中世纪时期划桨工作是由自由应募的人们担任的。其他作家,关于威尼斯的船只,也作出了同样的论断;在1549年以前,威尼斯未曾使用罪犯劳动来划桨。1483年,菲力克斯•法布里在搭乘威尼斯船时知道:“船上奴隶大多是船主所买来的奴隶;或者是地位卑微的人或囚犯”。他还补充说:“无论什么时候如怕他们逃走,就用链子把他们绑在他们的长凳上的”。由此一定可推论说:船上奴隶,在十六世纪以前,不是没有的,虽然政府没有使用过他们。菲力克斯•法布里所述关于虐待桨手之过度情况使人难于置信:会有人愿自由应募来参加这种服役,除非他的描写有所夸大。可是他也说,商人“有时自愿成为船上奴隶,为的可经营港口上的贸易”。

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